Was Air France een verkeerde keuze?

Het Belgische Sabena ging in 2001 ten onder, Swissair kon na een dreigende financiële ineenstorting alleen nog verder als onderdeel van de Lufthansa Groep en Alitalia modderde voort met steun van de staat.

Als KLM wilde voortbestaan moest het in 2003 fuseren met een grotere luchtvaartmaatschappij, zodat de jumbojets van Schiphol niet half leeg naar New York, Rio of Tokio zouden vliegen. Met alleen passagiers van de thuismarkt zou KLM de concurrentie op die lijnen niet volhouden.

Samengaan met British Airways lag voor de hand, maar die wilde de toestellen dan meteen overschilderen in de kleuren van de Union Jack. Daarnaast hadden Nederlandse bedrijven net heel slechte ervaringen opgedaan met Britse fusiepartners: DAF met Leyland, Nedlloyd met P&O, Reed met Elsevier en Hoogovens met British Steel. De tegenstelling tussen de stiff upper lip en Hollandse nuchterheid bleek veel groter dan verwacht. Het Britse bestuursmodel (met een allesbepalende CEO) paste niet bij de Nederlandse volksaard, waar collegialiteit een groot goed is. En de Nederlandse directheid ('ik vind het een waardeloos idee') werd als buitengewoon bot ervaren in de Britse bestuurskamers, waar understatement ( een waardeloos idee wordt verworpen met 'that's interesting') de toonzetting is.

Met de Duitsers hadden Nederlandse bedrijven al tien jaar daarvoor ervaring opgedaan. De stipte en hardwerkende Duitse bedrijven zouden goede fusiepartners zijn. Maar de fusies tussen Hoogovens en Hoesch, VFW en Fokker en Dasa en Fokker waren ook op nachtmerries uitgelopen. Nederlanders spraken de baas nu eenmaal niet aan als 'Herr Dokter, Dokter'. Daarnaast was het met Duitse bonden kwaad kersen eten.

Alleen het Franse bedrijfsleven was een onbeschreven blad en had ook een omvangrijke thuismarkt. Peter Hartman, toen tweede man van KLM, zei: 'De fusie met Air France voelt heel goed. Tegenstanders vraag ik altijd: wat is het alternatief? Dat is er niet. We maken al drie jaar verlies. Grote investeringen kunnen we niet meer doen. Nu kunnen we weer groeien.'

Air France zou de identiteit van KLM respecteren, een collegiaal bestuur accepteren en de werkgelegenheid voor vijf jaar garanderen. Mooier kon niet. En daarnaast brachten de Fransen ook nog Delta Airlines in bij het Sky Team dat KLM al had met Northwest Airlines. Uiteraard waren er de rituele twijfels bij vakbonden en zogenoemde luchtvaartdeskundigen, maar uiteindelijk was iedereen eind 2003 overtuigd dat dit de enige goede stap zou zijn.

KLM wist dat de 21 vakbonden van het Air France-personeel met acht zetels in de directie behoorlijke macht hadden. Maar dat vond iedereen juist een geruststelling. Ruim tien jaar later bestaat de KLM nog - en zelfs in de eigen kleuren.

Dat kunnen weinig ongesubsidieerde luchtvaartmaatschappijen met zo'n kleine thuismarkt zeggen.

Reageren? p.dewaard@volkskrant.nl